来源：观察者网
12月18日，美国铁路客运公司（Amtrak）一列客运列车，在华盛顿州5号州际公路的高架桥上发生脱轨事件，目前已造成至少3人死亡，超过100人受伤。
交通部门指出，脱轨事件发生在塔科马市和奥林匹亚市之间线路开通的第一天。事故之后西雅图南部服务暂停。国家运输安全委员会已就此意外事件展开调查。初步结果显示，列车当时以80英里的时速通过限速30英里的弯道。
Amtrak主席称，本应在检测到列车速度过快时强制实行减速或急停的“精确列车控制”安全系统（Positive train control），在事发的时候并未启动。
事发之后，美国总统特朗普向遇难者表达了哀悼，并指出这一事故再次显示出美国基础设施老化的严重问题。他在第一条推文中称：“我们应该立刻开始改善美国的基础设施。7万亿美元被花在了中东，但是我们自己的路、桥、隧道、铁路等等却破败不堪。不久之后就不会这样了！”十分钟后又发布了一条推文表达自己对遇难者的哀悼和祈祷。主流媒体一如既往，对特朗普没有在第一条推特里祈祷而是首先宣扬自己政治议题的做法一顿痛批。
不过特朗普确实讲了一句大实话，美国当前的基础设施老化问题非常严重，对广大美国人民的日常生活造成了非常恶劣的影响。
铁路事故频发只因基础设施落后
数据显示，本次脱轨是2014年以来Amtrak在华盛顿州境内的第4次脱轨事故。近年Amtrak公司的列车平均每个月就会发生两次脱轨，在各类事故的数目中占四分之一。
去年，一辆Amtrak列车在宾州费城附近以106英里的时速撞上了一辆作业中的挖掘机，造成两名工人死亡。国家运输安全委员会曾严厉批评Amtrak运营非常大意疏忽，且不重视安全问题，“人们对铁路系统感到越来越恐惧”。
相比之下，中国铁路一直以来非常重视安全建设。自2011年“7.23”温甬线动车事故发生后，中国铁路从上到下严抓安全、大大提升了管理水平，在短短几年内就取得了显着成效。2015年5月《纽约时报》刊文比较中美铁路建设，指出中国铁路事故发生率已处于世界最低行列。相比之下，美国铁路的安全记录非常糟糕，其铁路客运事故率是印度的2倍，是中国的16倍，而运输密度却不到中国一半。不知当年在网上鼓吹“民主的火车从不出轨”的那些人，现如今作何感想？更有意思的是，美国铁路重大事故的新闻报导和录像，常被中国铁路系统拿来做内部安全培训的负面教程，组织干部集体观看和分析学习。
美国铁路不仅事故频发，而且延误率高、速度极慢。美国铁路准点率的最高纪录仅为75%，而中国高铁的平均准点率都在90%以上（按照Amtrak的宽松标准，这几乎是零延误）。《大西洋月刊》在一篇文章里详细统计了不同时代美国火车的时速。在1880年的时候，火车在3天时间里只能开250英里（400公里）。到了1930年，火车在3天时间里已经可以从东海岸的纽约州到达西海岸的加州，跨越2500英里（4000公里）。可是问题在于——现在是2017年，美国的火车从纽约州开到加州竟然仍要用3天，80多年来的平均时速竟然没有长进。
从全国范围来，看美国火车的时速没有显着进步，不少地区的列车速度甚至还不如上世纪20年代，在技术上开了倒车。
在Amtrak的客运线路中，最先进的算是美国东北走廊Acela“高速”“特快”列车，其平均时速为84英里（135公里），不及我国高铁速度的一半。美国有线电视新闻网直言，与时速约350公里的中国高铁比起来，“Acela简直是游乐园小火车”。其他大部分列车的最高时速不能超过79英里（127公里）。美国铁路仍有很多没有现代化信号系统覆盖的地区，包括几条主干线，客运列车的时速被限制在59英里（94公里）以下。美国铁路界还专门发明了一个术语来描述这些地区——“黑暗领地”（Dark territory）。
其实按照车体制造的标准，Acela列车的最高时速可达150英里（241公里）。但是由于铁路设计老旧的原因，列车没法开这么快。比如我国设计时速为350公里高铁，最小转弯半径为7000米；设计时速为300公里的高铁，最小转弯半径为4000米。而美国的铁路是很久以前按照小于100英里（160公里）时速的设计标准铺设的，在一些特殊路段还有更低的时速限制。比如在这次出事的弯道，限速竟然只有30英里/小时。美国要想实现列车提速，那就不能光在列车车体上下功夫，而必须重新设计和铺设全国大部分的铁道线。
美国地铁的情况甚至比Amtrak更糟，比如笔者常坐的纽约地铁，其信号系统等基础技术都有100年的历史。纽约地铁为了向政府要钱升级线路，专门拍了个视频发到YouTube上，向人们展示上世纪的机器是怎么运营现在的纽约地铁的。
纽约地铁上世纪的信号系统，需要员工用手记录列车位置（MTA YouTube/图）
纽约地铁现在使用的信号系统叫固定区段信号（fixed-block signaling），只能判断铁轨上在哪一个区段（block）之间的铁轨上有东西（车），而不能判断列车具体在哪，也不能判断上面的是哪辆车，所以需要员工手动追踪各个列车的方位。
使用这种落后系统的结果可想而知，2016年光纽约这一个城市的地铁，每个月就会发生超过70000次延误。美国地铁列车和轨道老旧导致速度极慢且噪音刺耳——《卫报》曾经用分贝仪调查了纽约地铁的噪音级别，发现纽约地铁站台的噪音超过100分贝，而超过85分贝的噪音就会对人类听力产生伤害。纽约地铁设施之脏乱差更是令人难以想象：铁轨和车厢里通常垃圾遍地，不少流浪汉住在站台或车厢里，老鼠四处乱窜，很多站臭气熏天……从各方面被中国任何一个城市的地铁远远甩在了后面。
要想改变美国铁路和地铁系统落后和低效的现状，就必须重建许多基础设施。美国人均基建投入不及欧亚国家的三分之一。在铁路系统的投入更是不到国内生产总值的0.1%，其中四分之一还是英国投资的，六分之一是法国和澳大利亚投资的。另据专家分析，如果美国政府不加大铁路投资力度，事故率和死亡人数以后还会不断继续攀升。
钱从哪里来？
奥巴马总统在任时就曾提议，要投入130亿美元在美国建设全国高速铁路。但是专业人士都知道，只凭这130亿美元根本无法修建时速300公里以上的高铁，他的提议顶多称得上是“中速”铁路计划——其实也就是把现在Amtrak的破车稍微提高一点点速度。
加州计划在旧金山湾区和洛杉矶之间建设一条平均时速达到140英里（225公里）的真正的高速铁路。根据专业机构评估，修建这400英里的线路大概需要花费330亿美元。中西部铁路倡议（Midwest Rail Initiative）项目花费了77亿美元改建了3150英里的中等时速铁路。由此推算，每英里高速铁路的造价不低于8200万美元，每英里中速铁路的改建造价不低于240万美元。修建打通东西海岸走廊的5000公里高铁需要至少4100亿美元。
美国的高铁“梦”
在2008年的时候，南加州曾经发生了一起客运列车和货车碰撞的严重事故，导致25人死亡，135人受伤。为此，美国政府制定了《改善铁路安全法案》（Rail Safety Improvement Act of 2008），要求美国的列车在2015年前，都需安装精确列车控制系统（PTC），防范列车相撞、超速出轨等意外情况的发生。
然而由于该系统造价昂贵（需要至少220亿美元），安装过程复杂，美国很多铁路公司并未能按期完成安装。部分公司甚至称，如要强制安装，公司将会关停所有业务，国会不得不将安装期限延长至2018年。此次出事故的线路就是刚刚安装了PTC，但是尚未完全启动。区区一个220亿美元预算的信号系统升级，在国会已经通过立法的情况下还是迟迟无法如期完工。那么需要至少4000亿美元美国的东西走廊高铁建设，几乎是天方夜谭了。
改善美国大都市地铁系统所需的费用更是一笔天文数字。以笔者熟悉的纽约为例，光信号系统升级就至少需要投入超过200亿美元的资金。至于改进整条线路，使用像北京和香港那样的21世纪“高科技”地铁列车，想都不要想。
这笔钱谁来出？2017年7月，纽约州州长库默发话，州政府只负责保障地铁“得体”（翻译一下也就是差不多能跑的意思），至于升级的事情，市政府应该独立承担起责任。也就是说州里没钱，各市自己想办法。
问题是市政府也没钱，根据美国116个城市发布的官方财报，芝加哥和纽约债台高筑，是其中财政状况最糟糕的两所城市。纽约的人均负债率是全美所有城市之首，比芝加哥还高50%。还有如退休金，公务员退休金等其他就业后福利（OPEB）又是额外的850亿美元。
如果要是联邦政府投钱，那就等于回到了上个世纪40年代罗斯福总统新政的大手笔。不过特朗普的政治路线和罗斯福总统很不一样。美国政府上次财政盈余已经是克林顿时期的事情了，现在修建基础设施，只能靠联邦举债。但是美国国会刚刚通过减税法案，所以联邦财政的缺口会更大。单纯通过举债来解决基础设施建设的费用，现在看来很悬。对于美国这样体量巨大的国家，搞1000亿美元基础设施建设都未必能够产生规模效益。
不仅没钱，还没人
政府没钱投资是一方面，如何在美国资本主义制度下开展大型基础设施建设，则是另一个难题。
在一篇《国家杂志》（National Journal）的采访中，Amtrak前主席约瑟夫·勃德曼（Joseph H. Boardman）放声痛哭。他认为Amtrak没有获得足够的财政支持和政府的重视，但是公司又无法全权进行各种决策和管理财政事务，“这份工作太令人沮丧了。我现在已经66岁了，在铁路工作了一辈子，现在只想辞职，但是被家人劝阻”。
Amtrak和美国邮政（United States Postal Service）这两家国企，经常被国会议员们作为攻击政府肆意挥霍的素材。前总统里根和小布什都曾经试图取消对Amtrak的财政补助。Amtrak在短时间内倒不至于担心倒闭，但活着也只是苟延残喘罢了。2015年众议院仅批给Amtrak每年14亿美元的财政补贴，这对于状况频发的Amtrak来说可谓杯水车薪。看看中国铁路近年来的固定资产投资，巨大差距一目了然。
勃德曼指责国会从很久以前开始就错估了铁路的重要性，“铁路交通是必要的公共服务，但是他们就是不懂”。他把Amtrak比作一个被同伴欺负的小孩——当他们欺负你一次得逞，他们就不会再停手了。
铁路设施落后、列车和线路老旧导致Amtrak客运量惨淡，低客运量使得当地官员无法说服国会加大投资，没有投资设施会越来越落后，然后客运量越来越低。进入了一个无解的死循环。对此Amtrak前主席约翰·史密斯（John Robert Smith）说：“你不能不给它投资，又怪它不作为。既要马儿跑，又要马儿不吃草”。
2010-2015年中国铁路固定资产投资（单位：亿元）
尽管当前美国铁路交通有着良好的发展空间——公众对铁路需求暴增、道路交通拥堵严重、火车造成的污染也较少，Amtrak还是连年亏损，靠少得可怜的救济过活。Amtrak黯淡的未来和美国政府对它的错误定位有着脱不开的干系。
建设公共设施的目的是为公众创造福利，并由此拉动长远的经济效益。尼克松时期，美国政府在铁路客运市场很不景气的情况下，还是非要把Amtrak指定为营利型企业。Amtrak的创始人之一安东尼·哈斯韦尔（Anthony Haswell）怀疑将Amtrak指定为营利型公司根本就是尼克松政府走的一步棋，目的是为了让Amtrak最终走向灭亡，“毫无疑问，Amtrak很难盈利。尼克松政权这么做就是为了以无法盈利为理由，将Amtrak关闭”。
格尔夫波特市前市长布伦特·沃尔（Brent Warr）亦对政府强行要求铁路盈利表示不满：“没有哪个公共设施是盈利的，人们不会为社区中心或者公共游泳池掏钱。但你真要是把他们关了，看看民众找谁抱怨”。Amtrak前主席大卫·耿（David L. Gunn）表示：“没有一届政府针对Amtrak和客运铁路提出了任何合理的方案。Amtrak打从娘胎里出来就注定是个残废”。
美国政府内部日益恶化的党争、对Amtrak去留的严重分歧和政策的摇摆不定，令美国客运铁路的问题雪上加霜。
前文提到2009年奥巴马决定投资十多亿美元进行杯水车薪的客运铁路升级。到2011年初，这一计划已经分崩离析。威斯康辛州、佛罗里达州和俄亥俄州三位新当选的共和党州长把这些钱全都退了回去（其中的俄亥俄州本来计划建设的“高速”铁路时速其实只有80公里，真是让人哭笑不得）。
两年前Amtrak发生脱轨事故之后，美国两党的反应不是思考如何共同改善铁路安全状况，而是相互推卸责任。这次出轨事故发生之后应该也是差不多的结果，两党争来争去最后铁路安全状况不会有任何实质性的改变。
目前来看，美国政府已经无力继续开展铁路设施的建设。凯雷投资集团的董事总经理罗伯特·达夫（Robert Dove of Carlyle Group）在美国高速铁路协会（US High Speed Rail Association）年会上的演讲中指出，光东北走廊地区的高铁建设就要花费1170亿美元，大家都知道铁路客运的领域现阶段不怎么赚钱，“没有私营企业愿意花这么多钱参与研发或者建设。最后还得政府自掏腰包。都建得差不多了之后，才会有像我这样的人出来表示愿意出钱购买”。
最后，美国资本主义制度的基本原则是个人主义（他人即地狱）和本位主义（人不为己，天诛地灭）。在美国社会里，个人和公司在经济运行过程中只在乎自身利益而不在乎他人利益，被视为一种高效合理且光荣正确的价值观。在这样的国家，进行大型工程的拆迁是极为困难的事情。
要想获得足够的土地进行大型工程建设，无非两条路——使用国有土地，或者挨家挨户从私人手中购买土地。美国之所以能够拥有现在的铁路网和高速公路网，是因为罗斯福新政时期就已经大量使用国有土地外加成本低廉的征地，保障了土地供给。现在要建高铁，国有土地已经没得用了，从私人手里征地的费用又极其高昂，为此甚至不得不避开一些本来可能创造很大客流量的居民区。最近两年常有报道称加州政府行使霸权，贱买土地、强拆房屋。在这样的情况下，加州高铁线路建设在征地阶段还是遇到重重阻碍，使得接下来的计划也随之一拖再拖。
