从大西洋到太平洋
交通运输自古以来都是人类文明要解决的首要问题之一。早期的长距离交通方式里，最受欢迎的要数水运。正因如此，中国的隋炀帝不惜耗费民力，开凿了贯通中国南北的大运河，以弥补中国因缺失南北流向的大河而造成的运输上的短板。和中国的大江大河多数以东西走向为主不同，美国的主要河流，包括密西西比河、密苏里河、俄亥俄河、科罗拉多河等，大多数是南北流向的，因此从殖民时代开始，美国南北向的交通就一直比较发达。然而，东西向的交通一直以来都是困扰美国人的一个难题。除了缺乏东西向的河流之外，几条南北走向的大山脉，也让美国在东西方向上的交通变得愈发艰难。
19世纪初，西进运动开始以后，勇敢的西行先驱者们在美国西部广阔的荒原上，走出了一条又一条小径，让美国人可以乘坐马车，翻山越岭，从大西洋一直走到太平洋海岸。然而这样的交通方式，速度是相当缓慢的。从美国中部的密苏里，人们一般要风餐露宿地花上好几个月，才能抵达太平洋沿岸的加利福尼亚或俄勒冈。因此，在早期，美国的西部发展得相当地缓慢。
到了南北战争前后的19世纪60年代，美国已经基本迈入了工业大国的行列，东部各州已经建起了比较密集的铁路网。面对西部无穷的开发潜力和几乎为真空状态的交通系统，修建一条沟通东西海岸的干线铁路的构想就排上了美国人的日程。这个提案在南北战争期间显得格外迫切，因为西部的矿产物资以及兵源，要花上很长时间才能投入东部的战场。因此，在南北战争期间的1862年，美国总统林肯出台了《太平洋铁路法案》，给铁路拨出了大量的土地和财政资金。
1863年，太平洋铁路开始施工。这条铁路被分给了三家公司，其中最西端连接萨克拉门托和奥克兰（旧金山旁边的一座城市）的一小段两百公里长的路段，被分给了规模很小的西太平洋铁路公司。剩下长达三千公里的主体部分的建设，由当时铁路界的两家大公司——中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司——来分担。具体的任务分配是这样的：联合太平洋公司从东侧的爱荷华州与内布拉斯加州交界处（今奥马哈附近）开始，向西修筑铁路；中央太平洋公司从加利福尼亚的萨克拉门托开始，往东修筑铁路。最初预计双方汇合的地点是在太浩湖附近，也就是今天加利福尼亚和内华达两州的交界处，而双方会师的时间预计在开工14年后。
太平洋铁路示意图
按照这个计划，中央太平洋公司实际上只修筑了六百多公里的铁路，而联合太平洋公司的修筑里程多达两千多公里。实际上这并不是美国人偏袒中央太平洋公司，而是因为中央太平洋公司所分得的这段区域，施工的难度实在是太高了。从萨克拉门托到太浩湖，这正是美国西部的重要山脉内华达雪山（Sierra Nevada）的核心区域，不仅悬崖峭壁遍布，而且还终年积雪，其工程的难度可想而知。而联合太平洋公司负责的区域，有一半以上是平原，剩下一半在落基山里，但也有足够多的山谷和隘口可以利用，施工难度要小得多。
穿行在内华达雪山中的铁路（图片来自维基）计划定好后，铁路就破土动工了。负责东段的联合太平洋公司是美国政府直接扶持的半国有企业，它所雇佣的劳工里，大部分是爱尔兰移民。在南北战争时期，爱尔兰正好在闹饥荒。当时北方缺少兵员，政府许诺参军的人可以获得金钱和土地，因此一些黑心商人就去爱尔兰忽悠了很多难民，来美国参战，以骗取政府许诺的参军费。爱尔兰人的加入确实进一步增强了北方的实力，但这种让别国难民当自己内战的炮灰的不人道做法，让美国遭到了来自欧洲各国的谴责。于是到后来，剩下还没有上战场的爱尔兰人就被改派往西部，到联合太平洋公司里去当筑路工人。这些爱尔兰人逃出了饿殍满地的故土，又避免了成为炮灰，都是感恩戴德，施工很卖力，因此联合太平洋公司这一边的工程进展很顺利。
爱尔兰移民在修建铁路（图片来自美铁网站）但是中央太平洋公司的进展就很不顺心了。和联合太平洋公司有政府背景不同，中央太平洋公司是一家彻头彻尾的私人公司，而且创建并不太久。它的四位高调的创始人有两个很响亮的绰号：四巨头（Big Four）和协约者（Associates）。他们几个人都是在美国铁路发展史上有头有脸的人物，其中地位最高的一位名叫利兰·斯坦福（Leland Stanford），在创建公司之前，他就已经在政坛有所作为，还当上了加利福尼亚州的州长。
斯坦福晚年的照片斯坦福在党派上属于共和党。和现在的共和党代表保守派利益不同，在当时，共和党是代表改革、平等、开放、进步的政党，他们的红色色调，就有一丝革命的意味。比如支持废奴的林肯总统，就是共和党人。然而，斯坦福在共和党中算是一个特立独行的异类：他是个非常激进的种族主义者。他曾经向总统提出，要美国关紧大门，停止接纳移民，特别是其它肤色的移民，因为那些“血统低贱”的民族会玷污白人的血液，也会玷污美国这个白人国家。这就是数典忘祖，因为他有据可查的祖先托马斯·斯坦福是在17世纪移民到北美洲的，而北美洲所有的白人，刨根问祖，又有谁不是移民之后呢。
总统没有搭理斯坦福，因此他没能左右美国的移民政策。不过在他的坚持下，中央太平洋公司只雇佣白人，对其它族裔一概拒之门外。在这样的情况下，铁路在萨克拉门托动工了。开工仪式上，斯坦福得意洋洋地对人们说，这条铁路修成之后，加州将成为能和纽约匹敌的富裕地区。在场的人们无不兴高采烈，工人们也士气高扬地破土动工了。
中央太平洋公司的工棚营地（图片来自琳达霍尔图书馆）然而，由于内华达雪山的地形条件实在是太过恶劣，在很多时候，白人工匠们只能望着崇山峻岭，深沟险壑，无奈地摇头。两年过去了，铁路才修出去几十公里，远远落后于最初的最慢计划。这样下去，不仅铁路的完工遥遥无期，就连斯坦福的中央太平洋公司，也快要倒闭了。更糟糕的是，由于施工环境太过危险，白人工匠们要么辞职跑了，要么成天罢工抗议，要么窝在工棚里喝酒睡觉，反正谁都不愿意也不敢再去工地了，到最后斯坦福的公司就成了一个空壳子，招不到工人。斯坦福使出了最后一招：他动用了当时加州州长拥有的特权，释放了加州监狱里的囚犯，拉到山上去修铁路。这些囚犯大多数倒是不怕死，但能力实在是有限，到最后铁路仍旧是建不下去。
华工登场
眼看公司快要倒闭，修建横贯大陆的铁路这项伟大工程也要夭折，加州赶超纽约的梦想也要破灭了，这时，四巨头的另外一位，负责实际建造铁路以及人力资源管理的查尔斯·克罗克（Charles Crocker）向斯坦福提出：雇用来自中国的华裔。在19世纪的50和60年代，有大量的中国人，特别是沿海地区的广东人和福建客家人，来到了加州。他们中有的是前来淘金的，也有的是为了躲避太平天国的战火。这些华人中，大多数在加州扎根成家，到了1863年，加州已经有了大约五万名华人。他们勤劳朴素的特质，也是在加州众人皆知的，克罗克正是看上了这一点，才提议将华人们招进公司，去修筑铁路。
查尔斯·克罗克克罗克的提议遭到了大家的反对，其中反对声最大的便是斯坦福。在斯坦福看来，修筑这条太平洋铁路，是美国历史上最伟大的工程，这样的工程怎么能让血统低贱的种族来插手呢？何况，身强力壮的白人尚且只能望山兴叹，这些面黄肌瘦、有的还扎着辫子的中国人，能起什么作用呢？但克罗克说了一句话，就让包括斯坦福在内的所有人哑口无言。他说，难道你们不知道吗，这些中国人在数千年之前，就修建过世界上最伟大的人造工程——长城，那么他们还有什么是建不成的？
由于克罗克说得实在是在理，而且公司确实处于崩溃的边缘，斯坦福就不再坚持，同意先雇少量的华人来试试。于是，华工的身影出现在了内华达雪山上。这些华工的能力和效率，大大地出乎了斯坦福的预料。到达条件恶劣的工地之后，这些华人们毫无抱怨，二话不说就投身工作，很快就克服了白人们无从下手的几处险关。他们白天工作长达十个小时，晚上自己搭着帐篷睡觉，比起那些酗酒打架的白人来，容易管理多了。而且他们对工资的要求，也比白人们低得多。
斯坦福虽然是个种族主义者，但也是个诚实且勇于认错的人。在一份向总统提交的报告中，他提到了自己公司所雇佣的这些华人，并强烈建议总统加大力度，通过中间商大规模引进这些华工。同时他自己也雇用了更多的中国人。而这些华工们也把自己的特长发挥得淋漓尽致。他们虽然不懂任何理论，但可以运用祖先们在中国早就使用过的各种技术，在悬崖绝壁上开凿隧道、架设桥梁、修筑凌空栈道，经常让在场的有大学学历的白人工程师们看得瞠目结舌，同时也使得中央太平洋公司的建设进度，从远远地落后于计划，到远远地超出了计划。
中央太平洋公司雇用的中国劳工（图片来自Hell on Wheels）在这样的情况下，国会调整了中央太平洋公司和联合太平洋公司在太浩湖会师的计划：只设计路线、不设置会师点，让双方进行修建铁路的大赛，看谁修得多，并且要两个公司顺便在沿途布置电缆线。国会给出的彩头也很重：每修建一英里的铁路，公司就会得到上万美元的奖励，同时铁路两侧五英里以内的土地，都归公司所有，可以用于任意的开发。在这样重的利益的驱使下，斯坦福早就把他当年的种族歧视抛之脑后，雇用了一批又一批的华工，开足了马力建设铁路。最终，原本只计划在14年内修建600公里铁路的中央太平洋公司，在6年内修筑了超过1100千米的铁路。
到工程的后期，中央太平洋公司的所有工人里，华工已经占有八成以上。可以说，如果没有这些华工的努力，美国的这条跨越内华达雪山的铁路是很难按时完工的，更别说提前完成了。当然，在这一过程中，中央太平洋公司的华工们也付出了惨重的代价。在内华达雪山中最险要的一段，即著名的唐纳隘口（Donner Pass）以及附近的花岗岩绝壁合恩角（Cape Horn，今加州科尔法克斯附近）一带，几乎平均每铺设一条枕木，都会有一名华工牺牲，单是在合恩角，华工的营地就前后至少三次被雪崩冲毁，至少有300名华工长眠于这座冰冷而坚硬的花岗岩悬崖下。据当地人说，现在去合恩角附近登山和攀岩的驴友们，还能偶尔发现当年华工留下的遗物。
在合恩角绝壁上开凿的铁路 （维基公共）
合恩角绝壁上开凿的铁路（图片来自合恩角户外协会网）1869年5月10日，两家公司修筑的铁路在犹他州的普罗莫托里（奥格登附近）合龙。在铁路合龙之前，联合太平洋公司的爱尔兰工人们听说了华工的事迹，感到非常震惊，因为他们觉得，自己能把铁路从大平原修建到洛基山，再延伸到大盐湖，并且还抵御了阿拉帕霍人和夏延人等凶悍原住民的袭扰，已经是非常了不起的成就了，他们无法想象华人们是如何在短短几年内，让铁路翻过了比洛基山更为险峻的内华达雪山以及酷热难耐的大盆地沙漠的。于是在爱尔兰工人们的邀请下，华人们进行了为期一天的“现场表演”，为爱尔兰人们展示如何修建铁路。结果，华工在12小时之内，修筑了大约16千米的铁路，这远远超出了爱尔兰工人们修筑铁路的速度，让在场的爱尔兰工人们心服口服。
在5月10日的中午，已经从加州州长职位上卸任的斯坦福，在两段铁路的会师处，埋入了用纯金打造的最后一枚道钉。这一刻标志着，史上第一条横跨整个大洲的铁路，全线修筑完成。这比最初的计划提前了将近一半的时间。随后到来的便是盛大的通车庆典，以及全国范围内的狂欢和大游行。
斯坦福埋入纯金道钉（来自斯坦福大学网站）被遗忘的贡献
然而，在这盛大的通车庆典中，厥功至伟的大部分华工们却没有受邀到场，现场只有一位华人监工。第一列火车载着富豪们穿过了唐纳隘口和合恩角的悬崖，富豪们都惊叹自己仿佛是穿梭于云中，却没人向他们介绍是谁修筑了这条路。庆功会上的演讲里，主讲人介绍说：这条翻越内华达雪山、堪称奇迹的铁路能够完工，是得益于加州人民血管中流淌的四个伟大民族的血液，包括法国人的勇猛、德国人的睿智与坚定、英国人的不屈不挠、以及爱尔兰人的耿直与真性情。至于真正做出最大贡献的华人，主讲人只字不提。只有最初力主雇佣华工的克罗克在酒会的最后，才向大家简要地提了一句，修建这条铁路，其实还有那些备受歧视的中国人做出的贡献，但此时来宾们都酒足饭饱，没有几个人注意到了他的话。从此，华工在这条铁路线上的奉献和牺牲，被埋没在了火车的车轮下。
通车典礼（来自斯坦福大学网站）华工们不仅没有得到与贡献相匹的待遇，反而因为他们过于勤劳而遭到了其他族群的排挤。而中国人总体来说比较内向的性格，让他们在美国形成了非常闭塞的社区，这些华人社区俨然一个个闭塞的孤岛，和周围各个民族的社区都不相往来。许多华人到美国之后，因为性格和语言的障碍，一辈子也没有走出过他所在的社区。在随后的几年里，由于加州的经济持续低迷，其他种族便把不满的情绪撒在了华工身上。他们认为，大家之所以穷，是因为生意不好做，之所以生意不好做，是因为中国人太勤奋了，把生意都抢走了。于是，排斥中国人的情绪在加州蔓延，随后也蔓延到美国其余地区。
由于社会上产生的不安定因素，美国国会决定插手处理这件事。他们旋即展开了对华人移民的调查。1877年，美国国会发表了一份调查中国移民入境情况的调查书。在这份调查书中，一些参与了铁路建设的白人工程师，记录下了被他们惊为天人的那些华工在铁路线上神乎其技的表现，这才让中国劳工在太平洋铁路上的贡献没有彻底地被历史忘记。
然而，这份调查书实际上是为即将到来的一项针对中国移民的法案所准备的。1882年，美国的亚瑟总统签署了美国历史上最严厉的一次限制特定种族移民的法案，即《排华法案》。这条法案将新来的华人移民拒之门外，有效期长达十年之久。而那些已经生活在美国的华人，很多都失去了雇主，被驱逐出境，甚至有已经获得美国公民身份的华人，也被剥夺了公民身份然后被迫离开。十年之后，美国继续出台了《基尔里法案》，将对中国人的限制延长了十年，后改为无限期延长。中国的清朝政府对美国的举动提出了抗议，然而当时已经自顾不暇的清朝，自然没有得到美国的答复，排华依旧继续进行。
在排华的过程中，很多以白人至上的种族主义者趁机对华裔展开了各种各样的攻击和刁难。不仅华裔受到了严重影响，就连和中国人长相相似的朝鲜和日本人，也被一并殃及了许多。直到1943年美国出台了《麦克诺森法案》，才缓解了对中国人的限制，给予了中华民国每年105个可以到美国的名额。而真正废掉《排华法案》，得等到1960年代了。在奥巴马总统的任期内，美国国会正式就《排华法案》向中国道歉。但《排华法案》的恶劣影响至今未能完全消除，在《美国法典》中还存有一章专门针对中国人的法律，题目就叫《排华》。
再说那条横跨大陆的太平洋铁路，大大地缩短了纽约到旧金山之间的距离。从前的人们需要数个月才能从东海岸到达西海岸，在铁路修通后，纽约到旧金山只需要83个小时。最初，有资格坐上列车前往西部的只有那些有钱或有权的上层人物，以及在某一领域受人尊敬的人，例如军官或科学家。正是这条铁路对科学家的开放，在随后导致了科学史上的一系列重大变革，比如耶鲁大学的一位古生物学家，坐火车到西部旅游，在荒原里找到了一系列珍贵的化石，为达尔文的进化论提供了重要佐证，让进化论从一个备受排挤和嘲笑的“异端邪说”，变成了一个被多数科学家认可的主流理论。
曾经的种族主义者斯坦福，因为太平洋铁路的巨大利润，成了美国的顶级富豪。因为华工的出色表现，斯坦福在晚年改变了自己白人血统至上的看法，承认了不同种族有各自的优点。在他的独生子小利兰·斯坦福意外去世后，斯坦福捐出了250万美元，以儿子的名义在旧金山以南的帕罗奥托附近建立了一所大学，这就是著名的斯坦福大学。在他去世前，斯坦福在遗嘱里说，自己的公司可以永久雇用华人。
中央太平洋公司的四巨头中的克罗克和亨廷顿将中央太平洋公司进行了资源整合，组建了新的南太平洋公司，修建了连接西雅图、洛杉矶、休斯顿和新奥尔良等地的南线太平洋铁路。这个公司一直持续到1995年，之后与联合太平洋公司合并。其它的几条横跨北美洲的铁路线也相继建立，美国的西部得到了长足的发展。
几条主要跨大陆铁路示意图太平洋铁路在20世纪前期，因为其它更先进的铁路和公路的修建而被废弃。它的西段部分，也就是华工们修建的穿越内华达雪山的部分，被整修之后，成为美铁公司的招牌观光火车加州和风号（California Zephyr）的行驶路径。犹他州那颗黄金道钉的所在地也被开辟为保护区和公园。在合恩角附近的小镇上，有人立起了为中国劳工设置的纪念牌，并在小镇的官方网站上向人们普及这段被遗忘的历史，但了解这段历史的美国人依旧少之又少，甚至还有些有种族倾向的美国历史学家，在质疑、反驳着关于华工修建铁路的每一段记载。因此，要想让华工在内华达雪山上创造奇迹的历史重见天日，还有很长的路要走。
合恩角的华工纪念牌
