KC1392航班在空中盘旋图
下午14:20，这架在天上盘旋了3小时50分钟的飞机，终于安全返回厦门机场。
2000年，飞哥曾在北京机场目睹过一次起落架故障的落地。【详见后记】
上午10:29，这架隶属于哈萨克斯坦的阿斯塔纳航空波音757-200客机，在厦门太古完成大修后，飞往4300公里外的阿拉木图，调机航班号KC1392，起飞后机组发现仪表板显示起落架指示灯异常，右侧主起落架收放异常，没有显示绿灯。
757驾驶舱面板，白圈处为收放指示灯，显示绿色为正常，红圈处为起落架收放手柄
随即，机组通报塔台，并将应答机调至7700，宣布飞机遇到紧急状态，7700表示飞机的危险情况，不是非常危机不需要地面立即处理。
塔台指挥机组，飞到厦门北边大约100公里的，南安市永春县上空处置。并且在高崎机场布置了紧急救援的方案，消防车、救护车在跑道外备勤。
低空通场视频截图
这期间，飞机低空通场，以便地面观察起落架状态，从网友发来的视频可以看到，3组起落架处于放下状态，但是否起落架锁止不能确认。
阿斯塔纳航空757落地
在永春县上空盘旋的3个小时里，飞机高度3000米，由于起落架无法收起，速度限制在440公里。按照特情检查单，经过一系列尝试后，飞机返回高崎机场并安全落地，让大家揪着的心可以放下了，有业内人士指出，这有可能是大修后的起落架故障假信号。
|厦门空管站管官方消息
KC1392航班起飞后不久，起落架故障。 今天上午，一架由厦门飞往阿拉木图的外航航班起飞后不久起落架故障返航。
厦门空管站管制员启动处置预案，指挥天上和地上飞机避让等待，最终保障KC1392航班安全返航降落厦门机场。
10:36，厦门空管站接到KC1392航班机组报告，立即启动特情处置预案。
13:46，耗油3小时后返航，厦门管制员指挥其他航班紧急避让，地面起飞航班等待，以防发生跑道侵入。
14:10，飞机向厦门机场05号跑道方向接近。
14:19，飞机在塔台管制员的精心指挥下，安全平稳落地。
|3小时盘旋机组做了什么？
我们能够看到的是，飞机低空通场，确认起落架位置，但这只是粗略的目视。
那么，机组在空中都做了什么程序呢，就这个问题，飞哥采访了一位767机长，这位机长介绍，这种情况极少发生，多数往往是接触不良引起的假信号。
波音757驾驶舱
但是，这样的情况也不能轻视，毕竟保证飞行安全要做到万无一失。
出现这种情况，第一时间要地面联系，低空通场确认起落架姿态，如果姿态正常，那么要进行空中检查，为了避免航路冲突，KC1392被引导至安静空域。
为了确认是否存在接触不良，需要多次收放起落架；摇摆机身；如果都不能解决，那么就要进行试降。
在1998年，东航MD-11客机前起落架无法打开的情况下，机组也进行了带有震颤性质的试降。
但对于如何确定主起落架放下并锁止，这位机长介绍，可以进行蜻蜓点水一样的试降，如果起落架接地后收起，可以立刻拉起飞机；如果起落架正常工作，那么就是假信号。
若以上操作均不能解决问题，只有迫降了，原则上会把飞机的接地速度控制在最小，两组起落架接地，接地后反向带着操纵杆，直到升力不能支撑飞机为止，飞机会歪着身子在跑道上向前冲，并呈弧线偏出跑道。
如果控制的好，飞机最终会停在跑道上，当然这个时候消防车也跟上来了。
当问到为何不采用机腹着陆时，机长表示，评估对飞机的最小伤害，不到万不得已，不采用这种方法。
|大咖机长的传奇着陆
历史上曾有用机腹着陆的案例，2011年11月1日，波兰航空一架波音767客机，在所有液压系统失效，起落架不能打开的情况下，采用机腹着陆，安全迫降。
有20年驾龄的机长塔德乌什，年轻是就是滑翔机爱好者。在迫降时，有的乘客都没有感到客机的异样。
瘸脚落地，2014年12月30日，英国维珍航空一架波音747客机，在起飞后机组发现右外侧的主起落架卡住了，收不起来，也放不下去。在盘旋4个小时后，机长决定使用“非标准着陆”程序。
飞机接地后，机长利用左转的离心力，补偿右侧没有起落架而造成的重心失衡，避免右侧发动机擦地，稳稳地控制住了庞大的747，在几百吨惯性下能够如此精准操控，机长牛，这也是747服役近半个世纪来首次遇到这种情况。
维珍航空747落地动图
2005年9月21日，美国蓝捷航空A320在起飞后，机组发现前起落架卡阻，机轮呈90度扭转。机长决定返航迫降。
机长让主轮先触地，并拉高机头，待飞机减速后，慢慢将机头放下，扭转的故障前轮触地后摩擦，金属部份在地面拖出一条火光，飞机最终安全降落，前轮跟轮轴只磨剩一半。
2015年4月，印度捷特航空737-800客机，在降落克久拉霍机场时，左侧主起落架机构没有锁止，造成滑行时塌陷，发动机触地，所幸没有人员伤亡。
2017年5月，美国空军一架C-5B“银河”运输机，因前轮液压故障，采用机头着陆。
同样的液压问题，美军的B-1B轰炸机也遇到过，1989年10月，这架B-1B在起飞后，部分液压失效，前轮无法放下，最终采用机头着陆。
后记：
2000年7月的傍晚，某航一架A340在北京机场降落时，机组发现起落架指示灯，有一个没有显示绿色，报告后机场启动应急预案，当时我在T1航站楼，东卫星厅下面的配载业务室交接舱单，从对讲机里传出实施紧急预案的指示，那时候T2刚刚启用，航班也不多，好多人在停机坪上观察。
在雷雨过后的余晖中，这架A340缓缓地飞过来，而且飞得很低，便于地面观察，当时讯道里很清楚听到“观测无异常”的对话，后来可能是油量不允许在盘旋了，机组决定降落，当时停机坪上很多救援车辆待命，飞机降落时速度控制的很低，接地也很轻盈，后来被证实是假信号所致。
后来，伊朗航空就没这么幸运了，2004年1月，伊朗航空747SP在北京起飞后，前起落架故障，返航落地时，机头触地，这次报警是真信号。
