记者现场看到，航天科工展台，通过多自由度平台控制技术、视觉仿真技术和多媒体数字展示技术，对高速飞行列车启动、加速、转弯、减速和停止等性能状态进行模拟和展示。
航天科工人士告诉记者，这是一个复杂的系统工程，高速飞行列车原理是利用低真空管道大幅减小空气阻力，实现超高速运行，发车间隔与地铁相当，乘客即上即下，大幅度缩小出行时间。未来项目落地将按照最大运行速度1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时三步走逐步实现。
这样的速度意味着，相比高铁，高速飞行列车运行速度提升了10倍。相比民航客机，速度提升5倍。以武汉到北京的地理距离1200公里计算，高速飞行列车建成后，若时速4000公里，则仅需大约18分钟即可完成两地“穿越”，届时，京沪通勤时间缩短至1小时以内，可以形成北京、上海、武汉、成都以及广州一小时经济圈。
航天科工人士告诉记者，高速飞行列车真空管道造价很高，轨道铺满永磁体，虽然造价高，但相较高铁，运营成本低。“高铁轮子不断与轨道接触，旋转部件更换频繁，而高速飞行列车因磁悬浮设计不会产生摩擦。”对于二者综合运营成本的对比，上述人士没有回复。
至于外界关于其安全性担忧，该人士告诉记者：“安全性是要设计出来的，安全这部分问题不大，磁体这部分性能足够保障安全。只要距离够长，有充分的加速时间，公众所担心的加速度过快、刹车很急等问题不会存在。”
北京交通大学教授赵坚接受《中国经营报》记者采访时分析，高速飞行列车是在民航和高铁之外完全新的体系，技术研发方面是可行的，但因其运量少、价格高昂，经济上不划算。
在赵坚看来，如此高时速，乘客对加速度承受能力以及设站问题需要进一步论证。以高铁为例，因时速300公里高铁从最快速度至最慢速度需要26公里，高铁设站必须50公里以外，按照4000公里时速，飞行列车必须500公里起设站。北京到上海高铁三分之二客流为跨线，三分之一客流为本线，至于北京直达上海客流，更是少之又少，经济上不够划算。
据了解，高速飞行列车系统有五大分系统组成，真空与线路系统搭建列车行驶环境，电磁推进系统实现列车全程精准加减速，列车系统为乘客提供安全舒适的乘坐空间，悬浮导向系统实现列车无接触稳定行驶，运行控制系统实现列车全线路安全可控。
航天科工官方表示，高速飞行列车采用自稳定导向，有更高安全性，不使用化石能源，对外界辐射小，具有更高环保性，管道隔绝外部环境，能在恶劣天气条件下不间断运行，具有更好的天气适应性。
航天科工官方还表示，世界上对外宣布开展大于1000公里/小时运输系统研究的公司主要有三家，包括美国的HTT公司、Hyperloop One公司以及中国航天科工集团公司。
1904年，现代火箭之父罗伯特·戈达德首次提出真空管道概念。1919年，美国人戴维首个申请“真空铁路”专利。2013年，spacex创始人埃隆·马斯克首次提出Hyperloop构想。2017年8月30日，中国航天科工宣布在研制最高时速达4000公里的“高速飞行列车”，项目处于关键技术攻关阶段。
关于研制进展、样车制造情况、何时下线，记者询问航天科工工作人员，其回复有计划，但不方便透露。
